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Sur les routes du vin de Bordeaux : des amphores romaines aux porte-conteneurs

Des amphores vers la Bretagne romaine aux porte-conteneurs — l'histoire, route par route, des chemins du vin de Bordeaux et de ce qu'ils ont fait au vin.

Le vin est une marchandise lourde. Le fût standard du Bordeaux médiéval, le tonneau, contenait 800 à 900 litres et pesait environ une tonne une fois plein ; une grande année au port médiéval, c'était trouver des navires pour l'équivalent de cent mille tonneaux. L'histoire du vin de Bordeaux est donc aussi une histoire de fret : à qui appartiennent les navires, quelles mers ils peuvent traverser sans encombre, à quelle vitesse la cargaison se gâte, et quelle part de sa valeur le voyage dévore. Le vignoble change lentement ; les routes, sans cesse. Cet article les suit époque par époque, telles qu'elles sont tracées sur notre carte interactive, des amphores romaines aux terminaux à conteneurs d'aujourd'hui.

Des amphores le long de l'Atlantique : les routes romaines

Bordeaux entre dans l'histoire comme port avant d'être un vignoble. Burdigala, fondée par les Bituriges Vivisques, tribu celte, au dernier point de passage commode de la Garonne, est une ville marchande fortifiée ; au temps d'Auguste, le géographe Strabon peut encore rapporter qu'aucune vigne ne pousse dans ses campagnes : le vin y arrive comme cargaison, non comme produit du cru. En un siècle, le sens du trafic s'inverse. Pline l'Ancien, dans les années 70 de notre ère, atteste des vignobles à Burdigala et nomme le cépage qu'on y cultive — la biturica, variété rustique que les ampélographes rattachent à l'ascendance de l'actuelle famille des cabernets.

Au milieu du IIe siècle, l'inversion est devenue industrielle. L'archéologie montre une production massive d'amphores autour de Bordeaux pour porter le vin local vers les marchés étrangers — la Bretagne romaine avant tout, où les garnisons et les villes du nord boivent un vin gascon monté le long de la côte atlantique puis passé la Manche. La preuve décisive est un autel de pierre élevé à Bordeaux en 237 par Marcus Aurelius Lunaris, marchand et prêtre du culte impérial à York et à Lincoln, en remerciement d'une traversée heureuse — le reçu d'un homme d'affaires, en somme, pour la ligne Bordeaux–Bretagne. Le même couloir côtier dessert l'Espagne, la Gaule du Nord, les Pays-Bas et au-delà. La couche romaine de la carte montre combien la géométrie essentielle est fixée tôt : une embouchure ouverte sur l'Atlantique, et des clients au nord.

Le tonneau et la flotte anglaise

Le mariage d'Aliénor d'Aquitaine avec le futur Henri II, en 1152, attache la Gascogne à la couronne anglaise, et la prise de La Rochelle par la France, en 1224, fait de Bordeaux le fournisseur privilégié de l'Angleterre — trois siècles de relation que raconte en détail notre article sur les siècles anglais. Ce qui compte ici, c'est la mécanique. Une fois l'an, en octobre et novembre, une flotte se rassemble en Gironde pour charger le vin nouveau et le porter en Angleterre avant l'hiver ; un convoi plus modeste revient en février-mars chercher les vins soutirés — les vins de rek. Margery K. James, l'historienne du commerce anglo-gascon, a reconstitué des flottes fortes de plusieurs centaines de navires dans les années fastes du début du XIVe siècle, quand les registres du port enregistrent 93 452 tonneaux exportés en 1306–1307 et un record de 102 724 en 1308–1309 — chiffres qui incluent les vins du Haut-Pays, descendus par la Garonne, le Tarn, le Lot et la Dordogne jusqu'aux quais. Environ un quart du flux part pour l'Angleterre : Londres d'abord, mais aussi Bristol, Hull et les ports irlandais de Cork et de Galway ; draps et grains anglais font le fret de retour.

Le commerce a même marqué la langue de la marine. Les marchands anglais jaugent un navire au nombre de tonneaux de Bordeaux — des fûts d'environ 900 litres, soit 252 gallons — qu'il peut arrimer, et en 1347 Édouard III lève un « tunnage » de trois shillings sur chaque tonneau de vin importé. Le tunnage devient tonnage : la jauge des navires du monde entier porte encore, fossilisé en elle, le fût du Bordeaux médiéval. La couche Plantagenêt de la carte suit le sillage de la flotte, de la Gironde aux ports anglais.

Convois, pirates et l'exception écossaise

La guerre rend la route dangereuse. Pendant la guerre de Cent Ans, les navires vinaires sont la proie d'écumeurs bretons, normands et castillans qui savent exactement quand la flotte appareille ; les rois répliquent en ordonnant de naviguer en convoi sous escorte armée, financée par une taxe supplémentaire sur chaque tonneau débarqué en Angleterre. La fragilité du trafic se lit dans ses pires années : en 1348–1349, la peste régnant aux deux bouts de la route, 74 navires seulement transportent 5 923 tonneaux — le vingtième du trafic de quarante ans plus tôt.

La reconquête française de 1453 met fin à la domination anglaise mais non, comme le souligne Sandrine Lavaud, à l'ordre commercial que les Anglais avaient bâti : Bordeaux conserve ses privilèges, et les acheteurs anglais reviennent peu à peu en clients plutôt qu'en compatriotes. La route la plus singulière de l'époque, pourtant, file plus au nord. Grâce à l'Auld Alliance, les marchands écossais jouissent d'une position privilégiée sur les quais de Bordeaux — par tradition, le premier choix des vins nouveaux, expédiés en barrique jusqu'à Leith, le port d'Édimbourg — et ils l'exercent encore dans les années 1670, bien après que l'alliance a perdu sa substance politique. Le claret, et non le bourgogne, restera des siècles durant la boisson des élites écossaises.

Cales hollandaises, mers du Nord

Au XVIIe siècle, les navires changent de pavillon. Les Provinces-Unies ont bâti la marine marchande la moins chère d'Europe, et leurs cargos amples et peu gourmands en équipage font d'Amsterdam l'entrepôt par lequel le vin français gagne la Baltique et le Nord — un trafic dont l'historienne Henriette de Bruyn Kops a reconstitué les rouages pour les années 1600–1650. Les Hollandais ne se contentent pas de transporter Bordeaux : ils le remodèlent à la mesure de leurs routes, comme le raconte notre article sur la révolution hollandaise. Pour les longs trajets et les palais du Nord, il leur faut des blancs doux, des vins d'assemblage auxquels on donne « force ou couleur », et surtout de l'eau-de-vie : la distillation, note Lavaud, réduit le volume du vin des quatre cinquièmes ou des cinq sixièmes — la plus grande optimisation de fret de toute l'histoire du commerce du vin, qui condense les petits blancs d'un arrière-pays en une cargaison que la mer bonifie au lieu de la gâter. La couche hollandaise de la carte montre les routes s'étirer, pour la première fois, au-delà des îles Britanniques jusqu'à la Baltique.

Vers les Îles : le siècle atlantique

Au XVIIIe siècle, Bordeaux devient le premier port de France, et le vin une cargaison parmi d'autres. La grande croissance est coloniale : Paul Butel, l'historien du négoce bordelais, a montré comment le commerce avec les Antilles — Saint-Domingue avant tout — en vient à représenter environ la moitié de l'activité du port. À l'aller, les navires portent aux Îles du vin, de la farine et des salaisons ; ils reviennent chargés de sucre et de café, que Bordeaux réexporte vers l'Europe du Nord. En 1783, les principaux clients européens du port sont les villes hanséatiques et les ports prussiens et hollandais — le vin et les denrées coloniales voyageant vers le nord dans les mêmes cales. Le siècle a son chapitre sombre : des armateurs bordelais équipent aussi des expéditions négrières, et des fortunes bâties sur le système atlantique se déverseront ensuite dans les domaines viticoles. C'est dans ces décennies, également, que des familles marchandes irlandaises — Barton, Lynch et d'autres — s'installent sur le quai des Chartrons et deviennent négociants bordelais. La couche XVIIIe de la carte montre le réseau à son extension maximale : l'Europe, l'Afrique, les Amériques.

Le rail au bord des quais

Pendant six cents ans, accéder au marché avait voulu dire accéder à la mer. Le 18 juillet 1853, ce monopole prend fin : le premier train de voyageurs parti de Paris-Austerlitz entre en gare d'Orléans, à La Bastide, face au vieux port, après treize heures et dix minutes de trajet. La ligne Paris–Bordeaux, concédée par la loi de 1844 et achevée tronçon par tronçon, met la capitale — et à travers elle tout le marché continental — à une journée des quais ; les barriques qui avaient toujours descendu le fleuve peuvent désormais partir par la terre. Le chemin de fer ne remplace pas le commerce maritime, mais il en brise l'exclusivité, et il arrime Bordeaux au marché national au moment même où les crises et les reconstructions de la fin du XIXe siècle s'apprêtent à refaire le vignoble. La couche XIXe de la carte marque ce tournant vers l'intérieur.

La fin du commerce en barrique

À travers tout cela, une chose n'avait jamais changé : Bordeaux quittait Bordeaux en fût. Des siècles durant, le vin est expédié jeune et brut, pour être élevé, assemblé et mis en bouteille par les marchands — dans les chais des Chartrons, de Londres, d'Amsterdam. Le détricotage commence en 1924, quand le baron Philippe de Rothschild fait mettre en bouteille au château la totalité de la récolte de Mouton Rothschild pour en garantir l'authenticité ; les autres premiers crus suivent, et entre 1967 et 1972 la mise au château devient obligatoire pour les crus classés de la région. Ce qui voyage aujourd'hui, c'est du verre : des caisses sur palettes dans des conteneurs, le commerce en fût réduit à un résidu. L'économie de ce partage est brutale — à l'échelle mondiale, le vrac représente encore environ un tiers du volume de vin qui franchit les frontières, mais 7 % seulement de la valeur, contre 67 % pour la bouteille (OIV, 2023) — et Bordeaux se tient massivement du côté de la bouteille. Deux mille ans après l'autel de Lunaris, la couche contemporaine de la carte montre toujours la seule constante de toute cette histoire : un estuaire ouvert vers le nord, et du vin qui le descend.