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Sur les routes du vin de Bordeaux : des amphores romaines aux porte-conteneurs

Des amphores vers la Bretagne romaine aux porte-conteneurs: l'histoire, route par route, des chemins du vin de Bordeaux et de ce qu'ils ont fait au vin.

Au Moyen Âge, un tonneau bordelais contenait 800 à 900 litres et pesait, plein, environ une tonne. Les grandes années, le port devait trouver des navires pour quelque cent mille de ces fûts. L'histoire du vin de Bordeaux est donc pour une bonne part une histoire de fret : à qui appartenaient les navires, quelles mers on pouvait traverser sans risque, en combien de temps la cargaison se gâtait, quelle part de sa valeur le voyage absorbait. Le vignoble a peu changé. Les routes, elles, ont souvent bougé ; on les suit ici dans l'ordre de la carte interactive, des amphores romaines aux terminaux à conteneurs d'aujourd'hui.

Les routes romaines de l'Atlantique

Bordeaux a été un port avant d'être un vignoble. Les Bituriges Vivisques, peuple celte, fondent Burdigala au dernier passage commode de la Garonne : une place marchande fortifiée. Sous Auguste, le géographe Strabon peut encore écrire qu'aucune vigne ne pousse dans les campagnes alentour ; le vin y arrive par bateau. Moins d'un siècle plus tard, le courant s'est inversé. Pline l'Ancien, dans les années 70 de notre ère, mentionne des vignobles à Burdigala et nomme le cépage qu'on y cultive : la biturica, variété rustique que les ampélographes rattachent à l'ascendance des cabernets actuels.

Au milieu du IIe siècle, l'archéologie montre une fabrication d'amphores en série autour de Bordeaux, destinées à exporter le vin local. Le premier débouché est la Bretagne romaine. Ses garnisons et les villes du nord boivent du vin gascon acheminé le long de la côte atlantique, puis à travers la Manche. Le témoignage le plus solide est un autel de pierre dédié à Bordeaux en 237 par Marcus Aurelius Lunaris, marchand et prêtre du culte impérial à York et à Lincoln, en action de grâces pour une traversée heureuse. On tient là, daté et signé, un homme qui faisait la ligne Bordeaux–Bretagne. Le même couloir côtier dessert l'Espagne, le nord de la Gaule, les Pays-Bas et au-delà. Sur la couche romaine de la carte, le schéma est déjà en place : une embouchure tournée vers l'Atlantique, et la clientèle au nord.

Le tonneau et la flotte anglaise

Deux événements font de Bordeaux le fournisseur attitré de l'Angleterre. Le mariage d'Aliénor d'Aquitaine avec le futur Henri II, en 1152, rattache la Gascogne à la couronne anglaise ; la prise de La Rochelle par les Français, en 1224, écarte la concurrence. Les trois siècles qui suivent ont leur propre article. Il s'agit ici de logistique.

Chaque année, en octobre et novembre, la grande flotte se rassemble en Gironde, charge le vin nouveau et cherche à gagner l'Angleterre avant l'hiver. Un second convoi, plus modeste, revient en février et mars pour les vins de rek, soutirés de leurs lies. Margery K. James, historienne du commerce anglo-gascon, a reconstitué des flottes de plusieurs centaines de navires pour les années fastes du début du XIVe siècle. Les registres du port comptent 93 452 tonneaux exportés en 1306–1307, puis 102 724 en 1308–1309, le chiffre le plus élevé jamais enregistré. Ces totaux comprennent les vins du Haut-Pays, descendus par la Garonne, le Tarn, le Lot et la Dordogne jusqu'aux quais. Un quart environ part pour l'Angleterre. Londres en prend l'essentiel ; suivent Bristol, Hull et, en Irlande, Cork et Galway. Au retour, les cales rapportent draps et grains anglais.

Les marchands anglais jaugeaient un navire au nombre de tonneaux bordelais qu'il pouvait arrimer, soit des fûts d'environ 900 litres (252 gallons). En 1347, Édouard III lève sur chaque tonneau de vin importé une taxe de trois shillings, le « tunnage ». Le tunnage est devenu le tonnage, l'unité qui sert encore à jauger les flottes marchandes du monde entier. La couche Plantagenêt de la carte suit la flotte de la Gironde aux ports anglais.

Convois, pirates et l'exception écossaise

Avec la guerre de Cent Ans, la traversée devient dangereuse. Les écumeurs bretons, normands et castillans savent quand la flotte appareille. Les rois imposent alors la navigation en convoi sous escorte armée, financée par une taxe supplémentaire sur chaque tonneau débarqué en Angleterre. Les pires années disent la fragilité du trafic. En 1348–1349, la peste sévissant aux deux bouts de la route, 74 navires seulement transportent 5 923 tonneaux, soit le vingtième du trafic de quarante ans plus tôt.

La reconquête française de 1453 met fin à la domination anglaise. Elle ne met pas fin, selon Sandrine Lavaud, à l'ordre commercial que les Anglais avaient bâti. Bordeaux garde ses privilèges, et les acheteurs anglais reviennent peu à peu, en clients étrangers cette fois, et non plus en sujets du même roi.

La route la plus singulière de l'époque part pourtant plus au nord. Au titre de l'Auld Alliance, les marchands écossais jouissent d'une position privilégiée sur les quais bordelais : la tradition leur accorde le premier choix des vins nouveaux, qu'ils expédient en barrique jusqu'à Leith, le port d'Édimbourg. Ils en usent encore dans les années 1670, longtemps après que l'alliance a perdu tout contenu politique. Pendant des siècles, l'élite écossaise boit du claret, pas du bourgogne.

Cales hollandaises et routes de la Baltique

Au XVIIe siècle, les navires changent de pavillon. Les Provinces-Unies disposent de la marine marchande la moins chère d'Europe, des cargos spacieux qui naviguent avec peu d'hommes, et Amsterdam devient l'entrepôt par où le vin français gagne la Baltique et le Nord. L'historienne Henriette de Bruyn Kops a reconstitué le fonctionnement de ce trafic entre 1600 et 1650.

Les Hollandais adaptent aussi la production bordelaise à leurs routes, comme le montre l'article sur la révolution hollandaise. Les longues traversées et la clientèle du Nord réclament des blancs doux, des vins d'assemblage auxquels on donne « force ou couleur », et surtout de l'eau-de-vie. La distillation, note Lavaud, réduit le volume du vin des quatre cinquièmes, voire des cinq sixièmes. Aucune autre transformation n'a autant allégé le fret dans toute l'histoire de ce commerce. Les petits blancs de l'arrière-pays deviennent une cargaison que la mer bonifie au lieu de la gâter. La couche hollandaise de la carte montre les routes qui, pour la première fois, dépassent les îles Britanniques jusqu'à la Baltique.

Le siècle des Îles

Au XVIIIe siècle, Bordeaux devient le premier port de France, et le vin n'y est plus qu'une marchandise parmi d'autres. La croissance vient surtout des colonies. Paul Butel, historien du négoce bordelais, a montré que le commerce avec les Antilles, Saint-Domingue en tête, finit par représenter environ la moitié de l'activité du port. Les navires partent pour les Îles avec du vin, de la farine et des salaisons ; ils reviennent chargés de sucre et de café, que Bordeaux réexpédie vers l'Europe du Nord. En 1783, ses principaux clients européens sont les villes hanséatiques et les ports prussiens et hollandais : vin et denrées coloniales remontent vers le nord dans les mêmes cales.

Des armateurs bordelais arment aussi des expéditions négrières, et des fortunes faites dans le commerce atlantique s'investiront plus tard dans des domaines viticoles. Dans les mêmes décennies, des familles marchandes irlandaises, dont les Barton et les Lynch, s'établissent sur le quai des Chartrons et deviennent négociants bordelais. La couche XVIIIe de la carte montre le réseau à son extension maximale, de l'Europe à l'Afrique et aux Amériques.

Le rail au bord des quais

Pendant six cents ans, atteindre un marché depuis Bordeaux voulait dire prendre la mer. Le 18 juillet 1853, le premier train de voyageurs parti de Paris-Austerlitz entre en gare d'Orléans, à La Bastide, face au vieux port, après treize heures et dix minutes de trajet. Concédée par la loi de 1844, la ligne Paris–Bordeaux a été achevée tronçon par tronçon. Elle place Paris, et au-delà tout le marché continental, à une journée des quais. Les barriques, qui avaient toujours descendu le fleuve, peuvent désormais partir par la terre.

Le chemin de fer ne remplace pas la navigation. Il lui retire son exclusivité, et il arrime Bordeaux au marché national peu avant que les crises et les reconstructions de la fin du XIXe siècle ne refassent le vignoble. La couche XIXe de la carte marque ce virage vers l'intérieur.

Du fût à la bouteille

Jusqu'au XXe siècle, le vin de Bordeaux quitte Bordeaux en fût. On l'expédie jeune et brut ; ce sont les marchands qui l'élèvent, l'assemblent et le mettent en bouteille, dans leurs chais des Chartrons, de Londres ou d'Amsterdam. Le changement commence en 1924 : le baron Philippe de Rothschild fait mettre en bouteille au château toute la récolte de Mouton Rothschild, pour en garantir l'authenticité. Les autres premiers crus suivent. Entre 1967 et 1972, la mise en bouteille au château devient obligatoire pour les crus classés de la région.

Aujourd'hui, c'est du verre qui voyage : des caisses sur palettes, dans des conteneurs intermodaux, sur les routes de la couche contemporaine de la carte. Le commerce en fût n'est plus qu'un résidu. Le rapport de l'OIV sur l'année 2023 donne la mesure de l'écart. À l'échelle mondiale, le vrac pèse encore environ un tiers du volume de vin qui franchit les frontières, mais 7 % seulement de sa valeur, contre 67 % pour la bouteille. Bordeaux se range presque tout entier du côté de la bouteille.